عدد الركاب سيتضاعف ثلاث مرات إلى 450 مليون

·        120 مليون راكب  حركة الطيران في المطارات الهندية  خلال 2011

·        هل تستفيد شركات الطيران الإقليمية من هذه الفرصة .. دبي وحدها استفادت حتى الآن

·        15 مليون ركاب سافروا من والى الهند  عن طريق مراكز دولية في 2011

 

أعدت شركة بيتك للأبحاث المحدودة ، التابعة لمجموعة بيت التمويل الكويتي ' بيتك' ، تقريرا حول سوق الطيران في الهند ، الذي يعد ثالث أكبر الأسواق في العالم ، مشيرا إلى أن الهند تحتاج إلى استثمارات  تصل إلى نحو 30 مليار دولار حتى العام  2020، في  ضوء الحاجة إلى مطارات جديدة وطائرات وبنية تحتية  مصاحبة،وذلك لمواكبة الطلب المتزايد محليا ودوليا على هذه السوق ، حيث يتوقع أن يصل عدد الركاب إلى  450 مليون راكب بحلول هذا الطيران، منهم 90 مليونا من الدوليين، الأمر الذي يدفع  شركات الطيران للاستفادة من هذه السوق ، حيث لم تنجح سوى دبي  من بين الشركات الإقليمية ، في جذب وتشغيل هذه السوق .. وفيما يلي التفاصيل:

تتطلب المدن الهندية الكبرى توفير مطارات إضافية لمواكبة الحركة المتنامية في سوق الطيران والمتوقع أن تتضاعف ثلاث مرات لتصل إلى 450 مليون راكب بحلول عام 2020 (360 من الركاب المحليين و90 مليون من الدوليين) مما يجعل سوق الطيران في الهند ثالث اكبر الأسواق بعد الولايات المتحدة والصين. ومن المتوقع على مدى السنوات الـ 10 المقبلة لجميع المدن الـ 6 الحضرية وهي بانغلور وشناي ودلهي وحيدر آباد وكالكوتا ومومباي أن تكون قد خصصت بالفعل أماكن للمطار الثاني وأن تبدأ مومباي في الإعداد لمطار ثالث وذلك استناداً إلى تقديرات النمو الحالية. كما شوهد نمو حركة الطيران أيضاً في العديد من المدن غير الحضرية مع زيادة الحركة في بعض المطارات فعلياً عن حدود بنيتها التحتية الحالية.

وقد زادت حركة طيران الركاب في الهند إلى أربعة أضعاف تقريبا من 42 مليون راكب في 2000/2001 إلى 162 مليون راكب في 2011/2012 ، مع توقعات باستمرار مضاعفة الرقم على مدى العقد المقبل. وقد تجاوزت حركة الركاب في المطارات الهندية حاجز الـ 162 مليون راكب في السنة المالية 2011/ 2012 (12 شهراً حتى 31 مارس 2012) منها 40.79 مليون راكب دولي (أي 25% من الإجمالي) و121.51 مليون راكبا محليا (75%). ووصلت حركة الطائرات مليون ونصف رحلة منهم 1.23 مليون رحلة محلية في فترة الـ 12 شهراً. وشهد مطار دلهي أكبر حركة في سوق المسافرين بإجمالي 35.88 مليون راكب في فترة الـ 12 شهراً، يليه مطار بومباي في المرتبة الثانية بـ 30.75 مليون راكب وفقا لهيئة المطارات الهندية. ولم يتم تصنيف دلهي أو بومباي بين أفضل 30 مطار على مستوى العالم في عام 2011 وفقا لمجلس المطارات الدولي (حقق دلهي المركز الـ 44 في عام 2009 قبل أن يسقط من لائحة ترتيب أفضل 50 مطار في العالم في 2010، في حين أحرز مومباي المركز الـ 47 في 2008، قبل أن يخرج من التصنيف العالمي). وبالنسبة للأشهر التقويمية الثلاثة الأولى من عام 2012، حل مطار دلهي في المرتبة 29 في ترتيب أكبر المطارات على مستوى العالم بإجمالي 9.1 مليون راكب بنسبة نمو سنوي بلغت 14.5% (ثالث أسرع معدل نمو من بين أفضل 50 مطار خلال ربع السنة).

من المتوقع أن يشهد قطاع المطارات المزيد من الاستثمارات بقيمة 30 مليار دولار أمريكي على النحو التالي :

• تحديث المطارات الحالية
• تخصيص أماكن للمطار الثاني في كل المدن الحضرية
• ·         إنشاء مطارات جرينفيلد (وهو مصطلح يطلق على المطارات التي يتم إنشاؤها من الصفر في أرض لا تحتوي على أقل مستوى من البنية التحتية)

ومن المتوقع أن يصل إجمالي الاستثمارات في هذا القطاع حتى عام 2020 بداية من عام 2004 إلى 120 مليار دولار أمريكي منها 80 مليار دولار أمريكي يتم تخصيصها للطائرات ، و 30 مليار دولار أمريكي للبنية التحتية للمطارات و 10 مليار دولار أمريكي للخدمات المساعدة مثل المناولة الأرضية والصيانة والأمن وإدارة الحركة الجوية والتدريب.

ويوجد في الهند 14 مطار جرينفيلد حصلت على الموافقة المبدئية، بالإضافة إلى مرفق رئيس سيتم تطويره في مدينة بيون والذي تم تحديد موقع له. ويجرى النظر أيضاً في مطار غرينفيلد نالاندا في ولاية بيهار.

سيتطلب النمو المتوقع تخصيص مواقع للمطار الثاني في كافة المدن الحضرية ( ومطار ثالث في حالة مومباي) مما يمهد الطريق لإجمالي 13 مطار في تلك المدن الحضرية. كما أن هناك احتمال قائم بإنشاء مطار ثان في مدينة أحمد أباد بولاية غوجارات. وجدير بالذكر أن معظم المطارات في المدن الحضرية تمتلك السعة الرسمية الكافية للسنوات القليلة المقبلة باستثناء مومباي.

في ظل زيادة حركة الطيران في الهند، تتطلع الحكومة الهندية بشكل متزايد إلى البحث بشتى الطرق عن إيجاد حلول للضغوط المتزايدة التي تفرضها البنية التحتية. ففي عام 2000، تم التعامل فقط مع 2٪ من حركة الطيران الهندية في المطارات المخصخصة، وقد زادت هذه النسبة منذ ذلك الحين إلى 60٪. في غضون ذلك، يسيطر النموذج منخفض التكلفة الآن على السوق المحلية مع ما يقرب من 70٪ من حصة السوق مما يخلق مجموعة جديدة من التحديات والفرص. وهناك تحد آخر تواجهه المطارات الهندية خلاف الحفاظ على تكاليف المنافسة الدولية وهو كيفية تعزيز حصتها من ركاب الترانزيت وتطوير المطارات الهندية كمراكز فعالة (ولكن ذلك يتطلب أن تتواجد شركة طيران محلية قوية يكون مقرها في المطار وتقوم بتشغيل وتقديم خدماتها ورحلاتها كشبكة شاملة عالمية، بينما في الوقت الحاضر، فإن غالبية المسافرين الدوليين من وإلى الهند يستخدمون شركات الطيران الدولية بينما يستخدم ثلث الركاب فقط شركات الطيران المحلية). في عام 2011، كان 12٪ فقط من المسافرين الدوليين في مومباي من ركاب الترانزيت و9٪ فقط في دلهي. وعند المقارنة، نجد أن ركاب الترانزيت يمثلون نسبة 44٪ من مطار دبي و61٪ من مطار الدوحة و25٪ من مطار شانغي سنغافورة. يستخدم الركاب الهنود أيضا هذه المحاور المتنافسة كنقاط ترانزيت للسفر إلى الأسواق الدولية الأخرى، وهي حالة تفاقمت بفعل التخفيضات الدولية من قبل شركات الطيران الهندية. وقد اشارت الأرقام من عام 2011 إلى أن نحو 15 مليون راكب قد سافروا من وإلى الهند عن طريق مركز دولي في عام 2011، مع نجاح دبي على وجه الخصوص في جذب وتشغيل هذا السوق.