التهديدات بإغلاق مضيق هرمز تذكر بـ «حرب الناقلات» ..بقلم خافيير بلاس وكارولين بينهام

 تجار النفط المخضرمون يشعرون بأنهم عاشوا مثل هذه الأيام من قبل. فهم الآن ينفضون الغبار عن خرائط قديمة لمضيق هرمز، ويستعينون بمعاهدات قانونية غامضة للتعامل مع الأزمة التي تزداد حدة في المنطقة الغنية بالنفط. استحضرت تهديدات إيران بإغلاق مضيق هرمز هذا الشهر ذكريات حية عما سُمي ''حرب الناقلات'' في الفترة 1984- 1988 حين هاجمت إيران والعراق الموانئ النفطية لكل منهما في الخليج وضربتا ـ بل وأغرقتا ـ 250 ناقلة نفط عملاقة. وقال تاجر نفط في لندن: ''الأمر أشبه بالعودة 25 سنة إلى الوراء''.

 

وفي المتوسط، تعبر 14 ناقلة نفط عملاقة المضيق يوميا، محملة بنحو 17 مليون برميل من النفط الخام، أي ما يكفي لتلبية أربعة أضعاف واردات النفط الصينية.

 

ويقول روح الله رمضاني، وهو باحث ومؤلف كتاب ''الخليج ومضيق هرمز''، وهو أحد الكتب التي يعيد تجار النفط قراءتها الآن: ''الاهتمام العالمي بشحن النفط عبر مضيق هرمز يجعل هذا الممر المائي الضيق، والضحل نسبياً، ممراً عالمياً''.

 

عند أضيق نقطة فيه، يقل عرض المضيق عن 21 ميلاً، الممرات البحرية اللازمة لمرور السفن أضيق من ذلك. وتحتاج الناقلات البحرية العملاقة إلى ما لا يقل عن 20 - 25 متراً تحت خط الطفو، وبالتالي يمكنها الإبحار في أعمق جزء من المضيق.

 

والمنطقة التي تحمل اسم المضيق، التي يبلغ طولها 25 ميلا، من الاتساع بما يسمح للسفن الداخلة والسفن الخارجة بأن تبحر بعيدة عن بعضها بعضا.

 

لكن منطقة الملاحة، وهي بالكامل في المياه الإقليمية العُمانية، ليست مصدر قلق لتجار النفط وسماسرة السفن بقدر ''منطقة فصل حركة المرور الغربي المجاورة''، التي تقع خارج المضيق، لكنها ضمن المياه الإيرانية.

 

ويبلغ طول منطقة الفصل الغربية نحو 50 ميلاً - أطول بكثير من المضيق نفسه - وتتألف من ممرات بعرض ثلاثة أميال منفصلة عن بعضها بعضا بممر وقائي بعرض ثمانية أميال. ويقول التجار إذا نشأت مشاكل، فإن محور الاهتمام سيكون منطقة حركة المرور الغربية.

 

إذا كانت جغرافيا مضيق هرمز وقنوات ملاحته صعبة، فإن القانون الذي يحكم المنطقة أكثر تعقيداً، كما يقول الخبراء القانونيون، وتجار النفط، وسماسرة السفن.

 

وبموجب القانون الدولي، لا يمكن لإيران – أو الدول الأخرى - إغلاق المضيق، كما يقول المحامون. لكن القانون بحد ذاته ليس واضحاً تماماً. ولم تتم المصادقة على اتفاقية الأمم المتحدة التي تحكم قانون البحر، الموجودة منذ عام 1982، من قبل إيران، أو الولايات المتحدة، وبالتالي فإن الدولتين غير ملزمتين قانونياً بها.

 

لكن الخبراء القانونيون يقولون إن اتفاقية عام 1982 أضفت الصفة الرسمية على ممارسات كانت تعتبرها معظم الدول، بما فيها إيران، شائعة بالفعل. وعلاوة على ذلك، فإن إيران ملزمة باتفاقية عام 1958 التي تنص على ''المرور البريء'' للسفن في المضائق الدولية. ويعني المرور البريء أن لكل السفن الحق في الإبحار عبر المياه الدولية لدولة ما، طالما أنها لا تعرض سلام أو أمن الدولة الساحلية للخطر.

 

ويقول بين نولز، وهو محامي في شركة المحاماة كلايد آند كو، مشيراً إلى أسطول البحرية الأمريكية في البحرين: ''من الواضح أن هذا يشمل صادرات النفط الخام، لكن ليس الأسطول الخامس (...) الذي يسير دوريات حراسة أعلى وأسفل المضيق. فهذا قد لا يكون مروراً بريئاً''.

 

وحتى لو لم تغلق إيران المضيق، فإنها تستطيع أن تعيق حركة المرور. والسيناريو المرعب الذي يتصوره مجتمع الشحن والنفط هو أن تبدأ بتفتيش كل ناقلة نفط عملاقة تبحر عبر منطقة الفصل الغربي، الأمر الذي من شأنه أن يؤدي إلى اختناق مروري ويعطل تدفق النفط. وقد لا يعتبر هذا عملاً عسكرياً، والقانون غير واضح فيما يتعلق بالنتائج.

 

وبموجب اتفاقية عام 1982، لا يمكن لدولة ما أن تتخذ خطوات لها ''تأثير عملي يتمثل في حرمان، أو إعاقة، أو عرقلة حق'' المرور. ومع ذلك، يعتقد بعض سماسرة السفن وتجار النفط أنه يمكن لإيران عرقلة المرور عن طريق تفتيش ناقلات النفط بحثاً عن مخدرات، مثلا.

 

ويقول كولين دو لا رو، وهو محامٍ في إينس آند كو في لندن، إنه يموجب مبدأ المرور البريء ''قد لا تمارس إيران ولايتها القضائية الجنائية'' ـ أي الإيقاف والتفتيش فيما يتعلق بالاشتباه بالجرائم - إلا في حالات محدودة جداً ونادرة.

 

لكن آخرين يقولون إن طهران يمكن لها عملياً تفتيش سفينة ما في مياهها تشتبه في احتمال وجود نشاط إجرامي عليها، ما يؤدي إلى بطء حركة المرور في المضيق.

 

وتتم إحالة الخلافات حول قانون البحار عادة إلى التحكيم الدولي في لاهاي، أو المحكمة الدولية لقانون البحار في هامبورغ، كما يقول تيموثي نيلسون، المحامي في سكادين في نيويورك.

 

إلا أن المحامين يتفقون على أن من غير المحتمل أن تكون هذه الأماكن ذات فائدة في حل الخلافات على المدى القصير.